(opiniestuk in reactie op een op 25 februari 2023 verschenen bijdrage in Gazet van Antwerpen onder de titel ‘De échte subsidieslurper is opgestaan’)
—–
In de bijdrage van Jan Stassijns in Gazet van Antwerpen op zaterdag 25 februari 2023 ‘De echte subsidieslurper is opgestaan’ worden de Vlaamse middelen die de stad Antwerpen ontvangt op een karikaturale manier uit hun context gelicht.
Stassijn zet dat bedrag – in totaal iets meer dan 1 miljard, o.a. uit het Gemeentefonds – af tegen de eerder door het stadsbestuur geschrapte projectsubsidies voor kunstenaars.
Hij verwijst daarmee naar de laatste aanpassingen van het laatste meerjarenplan, waarbij culturele projectsubsidies geschrapt werden. Stassijns schrijft: ‘De stad stond voor een uitdagende besparingsoefening en kon zo jaarlijks 720.000 aan uitgaven elders aan besteden.’
Ik moet hem al meteen op een essentieel punt corrigeren: die 720.000 euro aan uitgaven werden nergens anders aan besteed. Hetzelfde geldt voor de 70 miljoen andere euro’s die in die oefening opgenomen werden. Anders zou het geen besparing zijn.
Een beetje ernst mag je toch wel verwachten van de krant als het over de verdeling van middelen gaat die alle inwoners van deze stad rechtstreeks ten goede komen. Want dat is finaal waar die Vlaamse middelen die Antwerpen ontvangt aan besteed worden.
Het stuk van Stassijns sluit aan bij een aantal commentaren die deze week lieten uitschijnen alsof Antwerpen een hold up op Vlaamse middelen pleegt.
De verdeling van die middelen – o.a. van het Gemeentefonds – gebeuren op basis van reële noden van lokale overheden, en worden verdeeld volgens objectieve parameters.
Dat gaat uiteraard over aantallen inwoners, maar net zo goed over het profiel van die inwoners en de specifieke diensten die daarvoor nodig zijn. Wat is de werkloosheidsgraad, de scholingsgraad, de graad van kansarmoede in de stad, het aantal leefloners en de aanwezigheid van sociale huurappartementen? Wat is het gemiddelde belastbaar inkomen van de bewoners, het gemiddelde kadastraal inkomen?
Al die zaken hebben een enorme invloed op de dienstverlening die een lokale overheid moet verstrekken, vraag maar aan onze loketmedewerkers, onderwijzers, ons verplegend personeel. In 2019 ontving Antwerpen 5 keer meer asielzoekers, erkende vluchtelingen en subsidiaire beschermden dan Gent, vorig jaar nog was er de toevloed van Oekraïense vluchtelingen. De grootste concentratie vind je in Vlaanderen bij ons. Goed dat Vlaanderen Antwerpen ook daarin ondersteunt.
Er is zoiets als de notie ‘centrumstad’: de stad Antwerpen trekt de hele regio mee op het vlak van onderwijs, cultuur, sport, zorg en werk. Het Gemeentefonds houdt ook daar rekening mee.
Antwerpen krijgt van Vlaanderen, net als alle andere steden en gemeenten, wat het decretaal toekomt, niets meer, niets minder. Al die middelen worden generiek ingezet voor alle noden die leven in onze stad. Dat het stadsbestuur daarin prioriteiten legt, kan moeilijk als verwijt gebruikt worden.
Dat de journalist daar een cultuurstrijd van maakt en meegaat in een discours dat kunstenaars een uitzonderingspositie toekent in verhouding tot andere burgers is voor zijn rekening. De gewone Antwerpenaar weet wel beter.
Op 1 punt geef ik Jan Stassijns gelijk: het bedrag dat aan Antwerpen overgemaakt wordt volstaat niet. De uitdagingen die we tegemoet gaan, worden immers alleen maar groter. Dit stadsbestuur zal dan ook in de toekomst blijven opkomen voor een welvarende en leefbare stad, voor àlle Antwerpenaren.
(opiniestuk in De Standaard dd. 31 september 2022)
Mijn Gentse collega Filip Watteeuw heeft gelijk. Mobiliteit, als beleidsdomein decennialang als ‘saai’ gepercipieerd, staat de laatste jaren garant voor levendige debatten en polemiek. Mobiliteit lijkt wel een optelsom van deelconflicten, gevoed door botsende belangen. Dat is jammer, en ik onderschrijf zijn oproep om de tegenstellingen niet op te zoeken. Maar anders dan Filip Watteeuw geloof ik dat het om valse tegenstellingen gaat.
Mobiliteit speelt zich af op de assen veiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid, en dat zijn dingen die alle burgers aangaan – van jong tot oud, hoog- en laaggeschoolden, of ze nu wonen in stedelijke – dan wel landelijke omgeving, werknemers of ondernemers zijn, op weg naar huis of naar werk, recreatief, … Sommige daarvan zullen zich als fietser bekennen, anderen als voetganger, nog andere verplaatsen zich liefst met de wagen of met het openbaar vervoer. De realiteit is dat iedereen al die identiteiten combineert.
Mobiliteit gaat net zo goed over welvaart, economie. Het gaat over van A naar B gaan, en dat aangepast aan de noden van de gebruiker op dat moment. Wie ’s ochtends voor de spiegel staat en zich afvraagt hoe hij of zij ergens op tijd moet geraken, gaat daar echt geen hoogdravende ideologische bespiegelingen bij maken.
De overheid moet om die reden alle deelnemers in het mobiliteitsveld op gelijke voet behandelen. Wie het publieke debat anno 2022 in Vlaanderen bekijkt, merkt dat dit eenzijdig gepolariseerd is, vooral gevoed door sociale media. Framing is daarbij schering en inslag. Wie nuances wil aanbrengen op een discours waarin alles moet wijken voor de fiets, dreigt vroeg of laat weggezet te worden als medeplichtig aan kindermoord. De polarisatie komt van links, rechts heeft hier zeker geen voorrang. Ik hoop dat Filip Watteeuw dit soort karikaturen bespaard blijft.
Filip Watteeuw verwijst in zijn stuk eenzijdig naar Oosterweel als “infrastructuur die autoverkeer genereert”, en neemt daarmee een voorschot op een veronderstelde toename van verkeersonveiligheid. Qua karikatuur kan dit tellen. In een dubbelinterview in deze krant op 25 oktober 2014 verweet ik hem al eerder het Antwerpse mobiliteitsbeleid te karikaturiseren.
Het loont de moeite er dat stuk nog eens bij te halen.
‘Gent wil geen 2de Antwerpen worden’, klonk het bij het voorstellen van het toenmalige Gentse mobiliteitsplan. Er circuleerde toen zelfs een lijstje met verschilpunten Gent-Antwerpen. Wie polariseert hier?
Ik wees er toen al op dat onze ambities dezelfde zijn; steden waarin de auto ondergeschikt is aan andere vervoersmiddelen, maar dat de manier waarop we dit doen lokaal kan verschillen. Verbieden is niet de Antwerpse stijl, want ook dat leidt tot polarisatie. Wat we nodig hebben is een gedragsverandering, die we moeten aanmoedigen, niet opleggen. De meest solide verandering, is de zelfgekozen verandering.
Watteeuw weet dat verkeersveiligheid een optelsom is van investeren in infrastructuur, educatie, sensibilisering, handhaving en penalisering. Als hij het heeft over ‘nabijheid’, lees je in feite een pleidooi voor minder mobiliteit. Ik ben nu tien jaar schepen van Mobiliteit. In die periode is – net als in de decennia daarvoor – de vraag naar mobiliteit alleen maar toegenomen. Ik geloof dan ook niet in pleidooien voor minder mobiliteit, voor minder verplaatsingen. Een illustratie van die bijna nihilistische houding zagen we tijdens de eerste lockdown, voorjaar 2020. Wie onze stille straten en pleinen romantiseerde door enkel de kwetterende vogels te horen, keek weg van de dramatische werkelijkheid van economische terugval en sociaal isolement. Wel moeten we onze mobiliteit beter organiseren, en veiligheid moet daarin prioriteit zijn.
Ik kan Filip gerust stellen. Oosterweel is een project dat ook Gent en bij uitbreiding heel Vlaanderen ten goede zal komen. Oosterweel werkt een historische achterstand weg in infrastructuur, daar waar onze buurlanden die investeringen wel deden, ook die buurlanden waarover Filip Watteeuw niets dan lof heeft. De werken reduceren tot een generator voor autoverkeer is de waarheid geweld aandoen. Oosterweel is net zo goed een fietsproject, met een nieuwe fietstunnel onder de Schelde, tal van nieuwe fietsverbindingen met de regio en samen met de leefbaarheidsprojecten in het verlengde daarvan ook een bonus voor wonen in de Antwerpse regio.
We kunnen leren uit het verleden, we mogen dromen over de toekomst, maar de actualiteit houdt ons met beide voeten op de grond. De grootste fout die een overheid kan maken, is een onevenwichtig beleid te voeren. In het verleden was enkel de auto de maat der dingen. Anno 2022 moeten we opletten dat de balans niet in de andere richting doorslaat.
Koen Kennis, schepen voor mobiliteit in de stad Antwerpen
Tijdens toespraak aan GateA53 , luchthaven Zaventem, voor een promotieactie ter ondersteuning van de heropening van Modemuseum in Antwerpen.
(opiniestuk – persbericht zie onderaan)
Deze week ging in de Nationalestraat het Modemuseum opnieuw open na renovatie, en daar keken behalve de modeliefhebbers ook de Antwerpse ondernemers naar uit. Als schepen voor middenstand en toerisme erken ik heel duidelijk het belang van de modesector voor het Antwerpse horeca en handelaren.
Onze modesector, met als vlaggenschepen de academie, de ontwerpers, het winkelaanbod en het Modemuseum , draagt de naam van Antwerpen uit tot ver over onze grenzen. Antwerpen dankt er uitstraling en naambekendheid aan. Het is moeilijk om op de kop af te zeggen op welke schaal zich dat vertaalt in extra inkomsten voor onze hotels, restaurants en cafés, maar dat Antwerpen als modestad een reisbestemming is, is een feit.
De heropening van het MoMu, met haar reguliere werking en randactiviteiten, zal Antwerpen voor verblijfstoeristen nog meer op de kaart zetten.
Behalve onze horeca profiteert uiteraard ook onze middenstand van de aantrekkingskracht van ‘Antwerpen modestad’. Uit alle onderzoeken blijkt dat veel bezoekers, zowel uit binnen- als uit het buitenland, het Antwerpse winkelaanbod hoog inschatten. De overlap met het imago van modestad ligt voor de hand. Mode wordt trouwens systematisch meegenomen in de shoppingcampagnes van de stad en wordt dit jaar extra in de verf gezet met binnen- en buitenlandse campagnes, ook voor bezoekers die landen in Zaventem. Die inspanningen lonen.
Toerisme Vlaanderen voert elke 5 jaar een onderzoek uit naar toerisme in de 5 Vlaamse Kunststeden (Antwerpen, Mechelen, Leuven, Gent, Brugge). Het laatste onderzoek dateert uit 2018, en legt voor Antwerpen duidelijke accenten.
– de bezoeker aan Antwerpen is gemiddeld jonger dan in andere kunststeden (39 tegenover 44 jaar)
– voor Vlamingen en Walen is Antwerpen dé shoppingstad
– wat buitenlandse bezoekers betreft: Nederlanders komen zowel voor shopping als voor cultuur, andere bezoekers komen voornamelijk voor cultuur
– bezoekers besteden meer in Antwerpen dan in andere kunststeden. Een verblijfstoerist in Antwerpen geeft gemiddeld 189 euro per nacht uit, het grootste deel daarvan (68 euro) besteedt hij aan shopping. In anderen kunststeden ligt dat lager. Shoppen maakt daarin het verschil, zo blijkt.
– we zien hier ook meer herhaalbezoeken, ook daar ligt het verband met de reputatie van Antwerpen als winkelstad voor de hand.
En dan is er nog die ongrijpbare en onbetaalbare bonus die de modesector aan Antwerpen geeft; de blijvende instroom van nieuw, ‘A-typisch’ talent, dat de stad op internationaal vlak een zekere ‘coolness’ geeft. In de slipstream van die instroom zien we een bonus voor andere creatieve sectoren in de stad.
Enkele voorbeelden: mode was in 2018 een thema op het technologie- en innovatiefestival Supernova in Antwerpen, en vorig jaar nog wijdde ‘Antwerp Photo’ een tentoonstelling exclusief aan onze beste modefotografen. Ook de muziekscène in Antwerpen profiteert van de slipstream van de modescène. Het beste voorbeeld daarvan is het zomerse feestje van de hippe modezaken in de Kammenstraat, dat uitgroeide tot een toonaangevend jaarlijks muziekfestival (vroeger ‘Laundry Day’, nu ‘Fire is gold’). Creatieve en modebewuste juweliers vinden elkaar sowieso in modestad Antwerpen, ook duidelijk te merken aan de programmatie van DIVA.
We kunnen dus zeker spreken van een grote return on investment voor de stad. In deze legislatuur investeren we heel wat middelen die expliciet aan mode gerelateerd zijn, een groot stuk daarvan voor de renovatie van het MoMu.
Visit Antwerpen voorziet tijdens dit modejaar een echte eyecatcher: de Fashion Balls , als kleurrijke, speelse reuzekruimels die de weg wijzen naar het MoMu. Verder investeren we ook in een eigen onderzoek naar shopping en winkelzondagen, de toekomstige resultaten hiervan kunnen hopelijk een boost geven aan nieuwe investeerders en designers om zich hier te vestigen.
Fashion Ball aan de Academie (Keizerstraat)
In het voorjaar 2020 keurde het stadsbestuur de Beleidsnota Detailhandel goed. Ook die erkent het belang en de rijkdom van onze modesector. We definiëren daarin sfeergebieden, die uitgewerkt worden in samenwerking met winkeliers en handelaars.
Wijken krijgen daarin een eigen identiteit en thematische associatie.
De Meir is voor de grote ketens, de Modebuurt biedt een rijke verzameling van eigentijdse mode rondom de Nationalestraat en Steenhouwersvest. Wat verder aan de Botanique zie je exclusieve klasse en cultuur. In de Wilde Zee vinden we dan weer meer speciaalzaken en onafhankelijke modezaken terug. De Schuttershofstraat is er voor high end luxury shopping.
De heropening van het MoMu en de programmatie van Mode 2.021 zullen ongetwijfeld voor een stevige nieuwe impuls zorgen voor de relance van Antwerpen na de coronacrisis.
—————————————
(persbericht)
Modebestemming Vlaanderen in internationale etalage tijdens feestelijk event op Brussels Airport
4 september 2021 | Brussel
Stad Antwerpen, MoMu – ModeMuseum Antwerpen, Brussels Airlines, Brussels Airport en Toerisme Vlaanderen hebben op Brussels Airport de internationale reizigers met een sympathieke actie warm gemaakt voor een bezoek aan Antwerpen tijdens het modefestival ‘Mode 2.021 Antwerpen – Mode/Bewust’. Directe aanleiding van de actie was de heropening van het MoMu in Antwerpen voor het brede publiek. Voor de gelegenheid kreeg gate A53 een modieus kleedje aangemeten. Vertrekkende passagiers van 37 Brussels Airlines vluchten krijgen de komende dagen een uniek modegeschenk voor ze aan boord stappen. De primeur was vanmorgen voor de passagiers op de vlucht naar Nice. Het was meteen ook het eerste feestelijke gate-event op Brussels Airport sinds het begin van de coronacrisis.
‘Mode 2.021 Antwerpen – Mode/Bewust’ is het ambitieuze heropeningsprogramma van MoMu – ModeMuseum Antwerpen, in samenwerking met stad Antwerpen en Toerisme Vlaanderen. Vanaf dit openingsweekend biedt MoMu nog tot en met 23 januari 2022 een line-up aan vol fascinerende tentoonstellingen, openluchtprojecten, stadswandelingen en activiteiten.
“We willen bezoekers verrassen met expo’s, workshops en zelfs Fashion Balls in de straten tot een eigentijds kleed in de kathedraal”, zegt Kaat Debo, directeur van MoMu. “Het modefestival verspreidt vijf maanden lang modecultuur over de hele stad, tot in de meest onverwachte hoeken, zelfs tot in de gates van Brussels Airport.”
Het modefestival wordt een erg kleurrijk feest en in het openingsprogramma staat emotie centraal. En die emotie klinkt ook door in de muziek van het gospelkoor Didier Likeng & The Gospel Wings. Zij luisteren het openingsweekend in de modewijk in Antwerpen op met hun gezangen. Vanochtend kregen de passagiers die van Brussels naar Nice vlogen alvast de primeur.
Op de tonen van het gospelkoor konden de passagiers als eersten kennismaken met de vernieuwde gate A53 die een modejasje aangemeten kreeg. Tijdens het opstappen kregen ze uit handen van MoMu-directeur Kaat Debo, Antwerps schepen voor Toerisme Koen Kennis, CEO van Toerisme Vlaanderen Peter De Wilde, CEO van SN Brussels Airlines Peter Gerber en CEO van Brussels Airport Arnaud Feist een doosje met daarin een stijlvol oogmaskertje en ook twee tickets om het MoMu te bezoeken tijdens het modefestival. De motieven op de slaapmaskers zijn een print uit twee unieke stukken die behoren tot de vaste collectie van het MoMu. Samen met het oogmaskertje en de gratis tickets kregen ze ook nog een doosje Antwerpse handjes van de Antwerpse chocolatier Erik Goossens.
“Vlaanderen kent een rijke geschiedenis van meesterschap. Maar ook vandaag kent onze prachtige regio heel wat talent. Na de Vlaamse meesters in de schilderkunst waar we de afgelopen drie jaar de wereld mee veroverden, zetten we aan de hand van een modieuze belevingshoek op Brussels Airport nu ook onze meesters in de modesector in de internationale kijker”, zegt Vlaams minister van Toerisme Zuhal Demir. “Op die manier willen we de reizigers informeren over de Antwerpse modescène en hen uitnodigen om naar de Scheldestad af te zakken tijdens het modefestival.”
“De heropening van het ModeMuseum en het Modefestival versterken onmiskenbaar de internationale uitstraling van Antwerpen als modestad. De hele Antwerpse modesector zorgt voor de instroom van A-typisch creatief talent én van bezoekers die gul spenderen in onze stad. Het belang van de heropening van het ModeMuseum kan dan ook niet onderschat worden,” zegt Antwerps schepen voor toerisme Koen Kennis.
In totaal krijgen in de komende dagen 4.000 Brussels Airlines passagiers op 37 vluchten naar 18 Europese en Noord-Amerikaanse bestemmingen en naar Israël het exclusieve geschenk aangeboden.
“Als ambassadeur voor België zetten we ons land graag op de culturele wereldkaart. Met onder meer onze Belgian Icons hebben we al verschillende belangrijke Belgische cultuuriconen in de Europese kijker kunnen zetten. De voorbije twee jaar hebben we de Vlaamse Meesters kunnen promoten met een vliegtuig gewijd aan Bruegel en een gate event ter gelegenheid van de start van het Van Eyckjaar. Vandaag zijn we trots om de Belgische modesector te ondersteunen bij hun heropening. Met deze campagne hopen we zoveel mogelijk passagiers te inspireren om de indrukwekkende Antwerpse modescène te ontdekken tijdens een bezoek aan het Modemuseum of het Modefestival”, zegt Peter Gerber, CEO van Brussels Airlines.
“Brussels Airport is als nationale luchthaven de toegangspoort tot ons land voor de rest van de wereld en daarom vinden we het belangrijk om actief de Belgische cultuur en het toerisme te promoten. De Vlaamse modeontwerpers zijn internationaal gerenommeerd en dankzij deze mooie samenwerking kunnen onze passagiers op de luchthaven al een voorsmaakje krijgen van wat de Antwerpse modestad te bieden heeft. Zo heeft al wie hier aankomt of vertrekt meteen een cultuurtip voor hun (volgende) bezoek aan ons land,” zegt Arnaud Feist, CEO van Brussels Airport.
Meer info over de heropening van het MoMu en het Modefestival vind je via onderstaande links:
De komst van taxidienst Uber naar Vlaanderen lokt wisselende reacties uit, ook bij de Antwerpse taxibedrijven. Als gevolg van het nieuwe Vlaamse taxidecreet, technologische innovaties en de coronacrisis gaat de sector door een periode van grote verandering. Hoe begrijpelijk ook sommige reacties, tegelijk dienen zich nieuwe opportuniteiten aan. Een aantal Antwerpse bedrijven speelt daarop reeds in.
De aankondiging van het Amerikaanse Uber dat het vanaf maandag 9 november de service Uber X zal aanbieden in Vlaanderen is een rechtstreeks gevolg van de nieuwe taxiregelgeving die in Vlaanderen van kracht is sinds begin dit jaar. Ook al kan de komst van Uber niet onverwacht genoemd worden, toch waren de reacties vanuit een deel van de Antwerpse taxisector, verenigd in de Antwerpse Provinciale Taxi Unie (APTU), ronduit afwijzend en zelfs emotioneel.
Die reacties kwamen voor mij niet als een verrassing. Ik heb als schepen van mobiliteit op regelmatige basis overleg met de Antwerpse taxivoerders. Het gaat vaak om familiebedrijven die al generaties lang in onze stad werken, door de jaren heen een vertrouwd deel zijn gaan uitmaken van het straatbeeld en kunnen rekenen op een tevreden klantenbestand, waar ik ook mezelf toe reken.
Veel verwijten gingen deze week mijn kant uit, alsof de stad de doodgraver is van de Antwerpse taxiondernemers. Ik onderschat de uitdagingen niet waarvoor onze taxibedrijven staan, en ik heb mijn bedenkingen bij het nieuwe taxidecreet altijd openlijk geformuleerd. De huidige commotie bewijst dat mijn bedenkingen terecht waren. Ik zal die rol blijven spelen en minister voor mobiliteit Lydia Peeters daarop aanspreken. Ik wil Vlaanderen oproepen tot handhaving, want ik wil geen bestuurders of bedrijven in de Antwerpse straten zien als die niet onderworpen zijn aan de Vlaamse regelgeving. De Antwerpse vervoersbedrijven kunnen wat dat betreft op mij rekenen.
Tegelijk heb ik de sector er het afgelopen jaar consequent op gewezen dat ze zich moest klaar maken voor de toekomst. De recente ontwikkelingen, gebruik makend van applicaties, brengen vraag en aanbod dichter bij elkaar. Op basis van die premisse ligt een nieuwe markt open. De taxisector leeft niet op een andere planeet. De ontwikkelingen in de taxisector liggen immers in lijn met de manier waarop mobiliteit in het algemeen evolueert, meer gericht op deelsystemen, duurzamer vervoer en heel belangrijk: vervoer op maat. Ook taxibedrijven kunnen bijdragen aan de voor Antwerpen broodnodige modal shift.
Ik ben blij vast te stellen dat een aantal bedrijven op basis daarvan handelt en de nieuwe realiteit omarmt. De aankondiging van Uber wordt meer dan waarschijnlijk gevolgd door berichten van andere apps en platformen die in Antwerpen actief worden, waardoor het aanbod in de stad sterk zal diversifiëren. Beep (een Antwerps bedrijf), Taxi.eu en Brixlane zijn al opgestart en Heetch, Husk (Belgisch platform) of anderen zullen wellicht volgen. Al die bedrijven zullen binnenkort dus voor de aandacht van de Antwerpse taxigebruiker vechten. Voor die gebruikers is deze diversificatie goed nieuws.
Ik blijf ook in deze nieuwe situatie als schepen bereikbaar voor de Antwerpse taxibedrijven. Ik roep hen op om zich in te schrijven in de nieuwe regelgeving, de nieuwe bestuurderspassen en – vergunningen aan te vragen.
Ondernemen is vooruitzien, en dat geldt ook voor de Antwerpse taxibedrijven. Ze moeten op zoek naar klanten, en die vinden ze niet in het verleden. Meer en vooral nieuwe potentiele klanten sneller en vlotter de weg naar een taxi doen vinden is nu onze opdracht.
De voorbije dagen verschenen verschillende bijdragen in de media die doen uitschijnen dat de belangrijkste les die we moeten leren uit de coronacrisis is dat we beter af zijn met minder mobiliteit.
Ik weet niet wat de auteurs van die bijdragen zien als ze uit het venster kijken, maar ik zie een stad die het moeilijk heeft, met een middenstand die worstelt om niet kopje onder te gaan, een horecasector die bloedt, scholen die gesloten zijn, culturele instellingen die in de touwen hangen en flatgebouwen waarin onze mensen vereenzamen. Niets om te romantiseren.
Maar dat het rustig is in de stad, en aangenaam om te fietsen en wandelen, klopt natuurlijk wel. Zijn we al zo snel gewend aan die stilte – een onheilspellende stilte als je het mij vraagt – om te denken dat dit het nieuwe normaal is? Ik mag hopen van niet. Dat geldt trouwens ook voor alle weggebruikers die denken dat rustigere straten betekenen dat ze zich niet meer aan de snelheids- en verkeersregels moeten houden. Onderling respect tonen voor elkaar lijkt mij in de huidige omstandigheden belangrijker dan ooit.
De cijfers over de teruggelopen mobiliteit sinds de invoering van de ‘coronamaatregelen’ op 14 maart spreken boekdelen. In onze stad staan 13 telpunten voor fietsers. Die signaleren ons dat in vergelijking met maart vorig jaar maart van dit jaar het aantal fietsers terugviel met gemiddeld 30%. Dat zijn zowel tellingen op wat je fietspaden voor woon-werkverkeer kan noemen zoals de Mercatorstraat richting Centraal Station ( – 51%, zie grafiek) , en telpunten op plaatsen waar zowel woon-werk- als recreatief fietsverkeer langs rijdt, zoals de Scheldekaaien (-38%).
Onderstaande grafiek toont het fietsverkeer in Antwerpen sinds 1 januari over alle telpunten. Ondanks het bijzonder zonnige weer sinds we in ‘lockdown’ gingen, liggen die cijfers een stuk lager dan in de koude en vooral zeer natte maanden januari en februari.
Het klopt dus alvast niet dat er deze dagen meer gefietst wordt dan ooit voordien. Dat argument wordt nochtans gehanteerd om een pleidooi te houden om ‘de stad te hertekenen’, en erop te wijzen dat de fiets op het openbaar domein minder ruimte toebedeeld krijgt dan de wagen. Net zoals andere steden werken wij continu aan een duurzame uitbreiding van de fietsinfrastructuur. Maar dat doen we liefst op basis van correcte cijfers en zonder aan stemmingmakerij te doen, zeker op een ogenblik dat de noden op andere fronten erg acuut zijn.
Ook ik heb weet van de fietsfiles die op de voorbije zonnige weekenddagen ontstonden aan enkele plekken in Antwerpen, en die uitgroeiden tot hotspots, soms zelfs in de verkeerde zin van het woord: onze parken, de kaaien en de fietstunnels onder de Schelde. Alle begrip voor iedereen bij wie het kriebelt. De Antwerpenaar hunkert naar sociaal contact, wil familie, vrienden en collega’s terugzien. Dat geldt zeker voor die mensen die niet over de luxe van een ruim balkon of tuin beschikken.
Maar ook wie zich recreatief wilde verplaatsen, werd gevraagd zijn gezond verstand te gebruiken en social distancing te respecteren. Tegen gebrek aan gezond verstand kan geen infrastructuur op, en trouwens ook geen politie.
Dit stadsbestuur heeft echt niet gewacht op het coronavirus om nieuwe fietspaden aan te leggen, bestaande fietspaden te verbreden, missing links weg te werken, fietsbruggen te bouwen of woonerven in te richten. Die beweging werd al ingezet onder de vorige legislatuur. Niet omdat we dat moeten, maar omdat we dat willen, vanuit de overtuiging dat een modal shift de beste manier om onze stad bereikbaar, onze buurten leefbaar en onze economie slagkrachtig te houden.
De cijfers van het autoverkeer in Antwerpen maakten sinds 13 maart overigens ook een fikse duik naar beneden, zoals blijkt uit de gegevens die we halen uit de ANPR-camera’s in Antwerpen (waarnemingen van 1 januari t.e.m. 13 april).
Uit de cijfers die De Lijn doorgeeft, leer ik dat het aantal reizigers in de regio Antwerpen teruggevallen is tot 9% van het normale aantal.
Netto is er dus minder mobiliteit dan ooit in onze stad, maar om dat nu als een ideaalbeeld te koesteren?
Het is onverantwoord om te stellen dat het huidige straatbeeld de toekomst van de stad weerspiegelt op een moment dat het sociale en economische leven lam liggen als gevolg van een beperking van onze bewegingsvrijheid, en die onze ondernemers, zelfstandigen en middenstand in het hart treft. Zowel ons sociaal als ons economisch weefsel steunen op een performante mobiliteit, op meer mobiliteit voor iedereen.
Ook in 2008 en de economische crisis in dat jaar was er een terugval van het verkeer. Of je het nu wil of niet, verkeersvolumes zijn ook een economische graadmeter. Een modern mobiliteitsbeleid probeert net die twee zaken in evenwicht te houden.
Een terugkeer naar de normaliteit in Antwerpen zal dus niet alleen afgemeten worden aan de lengte van file aan de fietserstunnel, maar net zo goed aan de drukte op de terrasjes en de rijen aan de kassa op Winkelzondag.
Wie de toekomst van de mobiliteit in de Antwerpse regio wil zien, moet nu niet uit z’n venster kijken, maar leest best de missie van de Antwerpse Vervoerregio na. In die Vervoerregio zijn 32 steden en gemeenten, de vervoersmaatschappijen, de haven, de ondernemers, de burgerbewegingen verenigd in de ambitie die mobiliteit en leefbaarheid erkennen als hefboom voor een kansrijke, welvarende, gezonde, slimme en veelzijdige regio.
Let op de adjectieven, want die zijn in deze context belangrijk: kansrijk, welvarend, gezond, slim en veelzijdig. De coronacrisis hoeft die ambitie niet te ondermijnen.
De mobiliteit die ons het meest bezig zou moeten houden, is de exit uit corona.
Ik wil u graag meenemen naar het jaar 2030, een willekeurige herfstdag in Antwerpen.
In het Ringpark Noordkasteel kijkt een massa Sinjoren naar een spektakel op de zwemvijver. Sinds de werken achter de rug zijn, hebben de Antwerpenaren de Samga-silo, het Oosterweelkerkje en de Zeevaartschool ontdekt als deel van het Antwerps erfgoed.
Enkele kilometers verderop controleert een vereniging van imkers bijenkasten in de bermen naast het Albertkanaal.
Groene zones verbinden nu de Damwijk en Merksem, de nieuwe sportterreinen zijn druk bezet.
In het station Schijnpoort opent een food market de deuren.
Iets verderop, aan de site van Aquafin, meldt de 10.000ste bezoeker zich aan in het leerplatform Waterpark. In en naast het water van Het Schijn krioelt het van het leven. Grootouders leren er hun kleinkinderen ‘dikkopjes’ vangen.
In de KMO-zone Spoor Oost vindt de grootste beurs ter wereld voor 3D-printing plaats. ’s Avonds staat een vuurwerk aangestuurd door drones op het programma. De duizenden bezoekers zullen niets merken van het autoverkeer dat onder hun voeten over de overkapte Ring rijdt.
In het Ringpark ‘De Groene Vesten’ leidt een natuurgids een groep schoolkinderen langs een educatieve route, vandaag maken ze een werkje over paddenstoelen.
Ondertussen plant de burgemeester de stadsvlag in Park Knoop Zuid, waar in het heuvellandschap nu het hoogste punt van Antwerpen ligt.
Op het Scheldebalkon genieten tientallen mensen van het panoramische uitzicht op de rivier en de drukte op de Scheldebrug.
Op die Scheldebrug gaat een jongeman op z’n knieën voor zijn vriendin en haalt een ring boven, tot groot jolijt van de fietsers en wandelaars op weg naar de stiltegebieden op Linkeroever en in Zwijndrecht. Daar lijkt de stad veraf, maar dankzij de brug is ze op enkele minuten bereikbaar.
Een toekomstdroom? Ja, maar eentje die binnen bereik ligt voor alle Antwerpenaren. Sinds 21 oktober 2019 weet heel Vlaanderen dat De Grote Verbinding meer is dan gewoon wat spin.
In Antwerpen gaan we middelen, mensen en ideeën met elkaar verbinden.
Tussen 2020 en 2025 gaan we in totaal ruim twee miljard euro investeren, een kwart meer dan de vorige legislatuur. Nog nooit eerder investeerde een Antwerps stadsbestuur meer.
We verbinden wijken, bewoners, verenigingen. Niemand blijft achter.
Onze ideeën geven vorm aan een meer leefbare stad, de stad van morgen. We delen die ideeën met zoveel mogelijk mensen, Antwerpenaars en niet-Antwerpenaars.
Lange tijd was Antwerpen synoniem voor immobiliteit, besluiteloosheid en een gebrek aan visie die de stad in haar DNA aantastte.
De mobiliteitsknoop was daarvan het belangrijkste symbool.
En als de geschiedenis ons 1 ding leert, dan is het wel dit: Antwerpen moet mobiel zijn, of het is niet.
Kijk naar de periode waarin de Hollanders de Schelde afsloten. Tussen 1587 en 1795 was de sluiting van de Schelde door de Hollanders de oorzaak van een economische terugval van de handelsmetropool Antwerpen. Zo gauw die sluiting opgeheven werd, leefde de stad herop.
In de huidige verkeersknoop rond Antwerpen kan je met enige fantasie de 21ste versie daarvan zien.
Nu maken we van mobiliteit een hefboom voor een meer aangename, welvarende, vernieuwde stad. Uit studies blijkt dat steden die investeren in bereikbaarheid, duurzaamheid en leefbaarheid een concurrentieel voordeel hebben.
Rechtstreeks voordeel doen de Antwerpenaren met de leefbaarheidsprojecten in het kader van De Grote Verbinding. Die projecten zijn geen dode letter, de komende jaren starten de eerste werken. Het geld ligt klaar; 1,25 miljard euro, toegezegd door Vlaanderen, de stad Antwerpen en de Antwerpse haven.
We hebben dus veel te vertellen, en dat gaan we doen met de bescheidenheid die de Antwerpenaar zo kenmerkt. Kortom: we gaan dat aan de grote klok hangen van Parijs over Londen tot in New York en terug.
Antwerpen zet een grote stap voorwaarts, en de hele wereld mag dat weten. De Grote Verbinding is immers ook een verbinding met de wereld en met de toekomst.
Is 40″ wachten voor een rood licht voor fietsers ‘niet meer van deze tijd’, zoals een filmpje op sociale media vorige week aangaf? Hoe lang of kort is dan wel aanvaardbaar, en voor wie?
En hoe lang wil je wachten op het antwoord als je op citytrip bent en wil weten waar je het lekkerste vegan eten vindt, of waar je je bril kan laten herstellen? Gazet van Antwerpen evalueerde de chatbot Ask Antwerp, een internettoepassing van de stad waardoor buitenlanders die Antwerpen bezoeken tips krijgen van Sinjoren.
Gemiddeld moet zo’n toerist 3 minuten op het antwoord wachten. Is dat veel, of is dat weinig? Hangt dat af van zijn honger, of van hoe slechtziend hij is?
Tijd is een concept waarover al heel wat filosofen hun licht hebben laten schijnen.
Wijlen Johan Cruijff deed de volgende uitspraak wellicht in voetbalcontext, maar ik vind ze universeel: ‘Er is maar één moment dat je op tijd kunt komen. Ben je er niet, dan ben je óf te vroeg, óf te laat.’
Ik wil er in alle bescheidenheid dit aan toevoegen: is ‘tijd’ niet van iedereen, iets wat we zouden moeten delen? Of is het juist van deze tijd dat we die enkel voor onszelf opeisen?
(onderstaande tekst verscheen eerder in de mobiliteitsbrief van Gazet van Antwerpen op woensdag 12 juni 2019).
“Het is een opmerking die je links of rechts wel eens hoort, meestal uit de mond van een bezoeker die vanop de wandelterrassen aan de Schelde de rivier overschouwt: ‘Heeft Antwerpen geen brug?’, en ‘Waarom heeft Antwerpen geen brug?’
Mijn antwoord daarop was lange tijd: waarom zou Antwerpen een brug moeten hebben? Omdat andere steden er wel een hebben? En dan? Antwerpen is toch A-typisch, of niet?
Toegegeven, sommige bruggen spreken erg tot de verbeelding: de Golden Gate Bridge in San Francisco, de Ponte Vecchio in Firenze, Brooklyn Bridge in New York, de Stari Most in Mostar, de bruggen in Parijs, Venetië en Amsterdam, de ‘pont in Avignon,…. Ze worden bezongen in liedjes of spelen een rol in verhalen en films.
Al die bruggen zijn allemaal best fotogeniek, maar ze hebben één nadeel: ze liggen niet in Antwerpen.
Daar komt nu verandering in. Antwerpen krijgt een brug voor fietsers en wandelaars. Waarom nu wel?
Simpelweg omdat Antwerpen er nood aan heeft. Onze stad groeit, en de Antwerpenaar verplaatst zich anders, ook ‘over ’t water’. De veerboot van het Steen naar Linkeroever, de voetgangerstunnel, de fietstunnel naast de Kennedytunnel,… ze kreunen onder het grote aantal fietsers. Door deze brug te bouwen verlagen we die druk, creëren we een extra oversteekplaats, ook voor voetgangers.
Ook is het zo dat bezoekers in toenemende mate hun auto achterlaten in een van de Park & Rides aan de stadsrand en kiezen voor deelvervoersystemen om zich in het centrum te verplaatsen.
De Scheldebrug wordt het sluitstuk van het Ringfietspad en zal aansluiten op een fietsnetwerk dat de ruime regio in 360° moet bedienen. Daarmee halen we zeker ook wagens van de weg. Deze brug is dan ook een essentieel onderdeel van de oplossing van het mobiliteitsvraagstuk in Antwerpen, en de kroon op het werk van de vernieuwde fietsinfrastructuur in Antwerpen.
Wat mij betreft mag ze best opvallen. Zoals de bouw van het MAS een toegevoegde waarde betekende voor de rede van Antwerpen moet deze brug dat ook zijn. Laat ons ambitieus zijn.
De Scheldebrug heeft bovendien een symboolwaarde voor dit stadsbestuur.
Ons bestuursakkoord heet niet voor niets ‘De Grote Verbinding’. Lees er de teksten maar eens op na, daarin staat letterlijk: ‘Dit stadsbestuur heeft twee duidelijke ambities: van Antwerpen de meest leefbare stad van het land maken en onze wijken versterken.’
Ik ben ervan overtuigd dat de nieuwe brug dat potentieel heeft. Ze zal de historische band tussen Linker- en Rechteroever aanhalen, en ik maak me sterk dat de spin-off van de brug groot genoeg zal zijn om voor een economische dynamiek te zorgen.
Ik nodig iedereen dan ook uit om deel te nemen aan 1 van de 3 Brugdagen om van gedachten te wisselen over de Scheldebrug.
De brug ligt er nog niet, maar nu al brengt ze de Antwerpenaren samen.”
Koen Kennis – schepen voor mobiliteit.
Noot: info over de ‘Brugdagen’ op www.scheldebrug.be Kan u niet aanwezig zijn, geen probleem, dan vult u online de enquête in.
De gemeenteraad keurde gisterenavond de dading die werd afgesloten rond de Zuiderdokken goed.
Daarmee kwam definitief een einde aan een geschil dat veel te lang heeft aangesleept, maar wat belangrijker is: daarmee rollen we eindelijk het ijzeren tapijt van auto’s dat decennialang de Gedempte Zuiderdokken bekleedde op. Duizenden bewegingen van auto’s die een parkeerplaats zochten, zijn voortaan ook verleden tijd, net zoals de uitstoot die dit elke dag veroorzaakte. De zucht van opluchting van de buurtbewoners was hoorbaar tot op het Schoon Verdiep.
Je zou op zo’n moment eensgezindheid verwachten op de banken van de gemeenteraad. Maar dat was buiten de oppositie gerekend.
Het pleidooi van Joris Giebens (Groen) had bezwaren tegen de aanleg van beide parkings, zonder rekening te houden met de reële parkeerbehoefte die er nu al bestaat. Bij de heraanleg van de Scheldekaaien schrapten we heel wat parkeerplaatsen, en die moeten gecompenseerd worden. Het is dàt, of het verhogen van de parkeeroverlast in de buurt.
Zeer vreemd ook dat Giebens zwijgt over de grote inspanningen die stad, parkinguitbater Q-Park en de UAntwerpen doen om de parkings Steendok en Kooldok te voorzien van state of the art -technologie om de uitstoot van de twee geplande parkings te zuiveren.
Het huidige stadsbestuur kuist hiermee een juridische erfenis uit het verleden op. Toch stel ik vast dat CD&V zich keert tegen een onderhandelingsproces om een project waar ze tijdens de vorige legislatuur mee hun schouders onder gezet hadden uit het slop te halen.
En laat ons geen verwarring zaaien over de sportinfrastructuur op Park Dok Zuid. Er was nooit sprake van een skatepark. Suggereren dat dit geschrapt wordt, doet de waarheid geweld aan. Skaters zijn er welkom, maar niet om op het straatmeubilair te springen. Ze zullen te gast zijn in een parkzone.
Precies daarom zal er ook geen plaats meer zijn voor grootschalige en langdurige evenementen zoals Cirque Du Soleil en Antwerpen Zingt. Ook dat stond ook al in de dading destijds afgesloten rond de Sinksenfoor, en werd toen warm onthaald door CD&V. Deze dading zoals gemeenteraadslid Sam Voeten omschrijven als een juridische tekst gegoten Not In My Backyard-syndroom is onterecht.
Integendeel! Het feit dat buurtbewoners, horeca, de culturele instellingen en de handelaars samen met de stad gaan samenwerken in het kader van een duurzaam charter om te bepalen welke en hoeveel evenementen kunnen plaatsvinden, ligt in de lijn van het inspraakmodel dat we van meet af aan hanteerden.
Een stenen woestijn met duizenden geparkeerde auto’s die alleen maar plaats maakten voor massa-events toveren we om in een groene long met veel ruimte voor buurt en bezoekers, voor jong en oud.
Sam Voeten had het over een ‘zuurpruimdading’. Ik zeg u: straks plukken we de vruchten in Park Dok Zuid, en die zullen zoet zijn.
Wie havenarbeid zegt, denkt meteen aan dokwerkers. Niet geheel onterecht. De ‘losse’ havenarbeiders staan immers sinds mensenheugenis in voor het uitvoeren van de fysieke arbeid in de Vlaamse havens. Zo werden in de Antwerpse haven rond 1900 de havenarbeiders van straat geplukt op het ogenblik dat een schip aanmeerde om gelost en geladen te worden. Tot begin jaren zeventig werd de havenarbeid geregeld door een amalgaam aan regels en teksten waarvan sommige wel en andere geen juridische draagkracht hadden. Dit kwam tot stand onder druk van een sterk ontwikkeld havensyndicalisme. De Antwerpse ‘Havencodex’ van 27 december 1928 is daarvan een goed voorbeeld. Binnen dit weinig geordend geheel van feitelijke principes, gewoontes en fragmentarische juridische regels, ontwikkelde de havenarbeid zich als een gesloten systeem van tewerkstelling. (more…)
