Wet Major 40 jaar: reden tot feesten?

Wie havenarbeid zegt, denkt meteen aan dokwerkers. Niet geheel onterecht. De ‘losse’ havenarbeiders staan immers sinds mensenheugenis in voor het uitvoeren van de fysieke arbeid in de Vlaamse havens. Zo werden in de Antwerpse haven rond 1900 de havenarbeiders van straat geplukt op het ogenblik dat een schip aanmeerde om gelost en geladen te worden. Tot begin jaren zeventig werd de havenarbeid geregeld door een amalgaam aan regels en teksten waarvan sommige wel en andere geen juridische draagkracht hadden. Dit kwam tot stand onder druk van een sterk ontwikkeld havensyndicalisme. De Antwerpse ‘Havencodex’ van 27 december 1928 is daarvan een goed voorbeeld. Binnen dit weinig geordend geheel van feitelijke principes, gewoontes en fragmentarische juridische regels, ontwikkelde de havenarbeid zich als een gesloten systeem van tewerkstelling.

Een beter juridische kader drong zich op. Het was wachten tot 8 juni 1972 eer er een wet kwam die zei wat wel en niet mocht in de haven. Deze wet, genoemd naar toenmalig minister van Werk Louis Major, bevatte slechts 5 artikels. Basisidee was dat voortaan enkel nog de binnen het havengebied erkende havenarbeiders havenarbeid mochten verrichten. Een hele reeks Koninklijke Besluiten en Codices regelen sindsdien de praktische invulling van de wet. Geleidelijk aan is dit opnieuw een eigen leven gaan leiden.

In de jaren na ‘72 werden heel wat activiteiten, die weinig of niets met laden en lossen van schepen te maken hebben, maar wel binnen het havengebied worden verricht, ook onder het begrip havenarbeid gevat. Voorbeeld daarvan zijn de logistieke activiteiten binnen het havengebied. Aan de geest van de wet werd daarbij voorbij gegaan. Alle werk in het havengebied werd heel rigide en zeer strikt geografisch geïnterpreteerd. De haven en dus ook de havenarbeid onderging de voorbije decennia echter een ingrijpende gedaantewisseling. Vertegenwoordigde de containertrafiek in de jaren ’80 amper 10 procent van het volume in de haven van Antwerpen, is dit vandaag bijna 60 procent. Van vele kleine ‘all round’ terminals en bedrijven evolueerden we naar een beperkt aantal grote gespecialiseerde en ‘dedicated’ terminals. De Antwerpse haven en haar bedrijven concurreren met de havens van Rotterdam, Hamburg en Le Havre waarbij ook de arbeidsorganisatie een wapen in de concurrentiestrijd vormt.

Wet mee laten evolueren
Recent stak men veel tijd en energie in een analyse van de havenarbeidsorganisatie op het terrein zelf. Uit onderzoek kwam een zeer duidelijk beeld naar voor over de aard van de havenarbeid. Zo werkt vandaag in het algemeen contingent, de zogenaamde ‘losse’ havenarbeiders die juridisch gezien dagloners zijn, de helft van de arbeiders de facto elke dag voor dezelfde werkgever. Nog eens een kwart vier op de vijf dagen bij dezelfde werkgever. Werkgevers én werknemers kiezen dus de facto voor een nauwe verbondenheid tussen werknemer en bedrijf.

Daarnaast mogen we ook niet blind zijn voor de vergrijzing bij de havenarbeiders. Vanaf dit jaar zullen jaarlijks 150 à 250 dokwerkers in Antwerpen het contigent verlaten. De uitdaging bestaat erin om de juiste context te creëren om hen te vervangen.

Om de havenarbeid verder te moderniseren hoeven we de veertig-jarige wet Major niet op de helling te zetten. Wel moeten we eens stilstaan bij de oorspronkelijke geest van de wet en durven de wet aan te passen aan de noden van nu. We kunnen dit enkel doen via grondig sociaal overleg over de zogenaamde ‘Codex’ die de arbeidsvoorwaarden in de haven beschrijft.

Onder geen enkel beding mag de modernisering van de havenarbeid tornen aan de veiligheid en de beroepsbekwaamheid. Integendeel, beroepsbekwaamheid en specialisatie versterken de veiligheid voor de havenarbeiders. Havenarbeiders zijn niet zo maar inwisselbaar met arbeiders uit andere sectoren van het economisch leven. Maar evenzeer is het onze overtuiging dat de huidige organisatie van de havenarbeid geoptimaliseerd moet worden om net een beter antwoord te bieden aan de veiligheidsvraagstukken die zich stellen. Want al doet de Antwerpse haven het niet slecht, enkele dramatische ongevallen begin dit jaar herinneren er ons aan hoe belangrijk het is om continu aandacht te hebben voor de veiligheid van onze havenarbeiders.

Niet moderniseren om te moderniseren, wel moderniseren om de Antwerpse haven in de toekomst competitief te houden met andere wereldhavens. De modernisering moet eveneens bijdragen tot extra en duurzame tewerkstelling. Wat moeten we doen om dat doel te bereiken?

In de eerste plaats moeten we terugkeren naar de oorspronkelijke geest van de wet Major: laden en lossen van een zeeschip moet gebeuren door erkende havenarbeiders. De toegang tot het beroep moet openstaan voor iedereen die voldoet aan de toelatingscriteria. Ook een verregaande diversiteit onder de havenarbeiders moet worden nagestreefd. Verder moet de logistieke arbeid uit de wet op de havenarbeid gelicht worden. Bovendien moeten we blijvend aandacht besteden aan de veiligheid in de haven door naast een gespecialiseerde opleiding onder meer een strikt alcohol- en drugsbeleid te voeren. Ten slotte moet een vast dienstverband mogelijk zijn voor alle medewerkers.

In het federaal regeerakkoord werd, na veel moeite, één zinnetje opgenomen om het stelsel van de havenarbeid te moderniseren en dit in overleg met alle betrokken partners. Waar wacht de federale minister van Werk op om het overleg open en breed met iedereen op te starten?