De voorbije dagen verschenen verschillende bijdragen in de media die doen uitschijnen dat de belangrijkste les die we moeten leren uit de coronacrisis is dat we beter af zijn met minder mobiliteit.
Ik weet niet wat de auteurs van die bijdragen zien als ze uit het venster kijken, maar ik zie een stad die het moeilijk heeft, met een middenstand die worstelt om niet kopje onder te gaan, een horecasector die bloedt, scholen die gesloten zijn, culturele instellingen die in de touwen hangen en flatgebouwen waarin onze mensen vereenzamen. Niets om te romantiseren.
Maar dat het rustig is in de stad, en aangenaam om te fietsen en wandelen, klopt natuurlijk wel. Zijn we al zo snel gewend aan die stilte – een onheilspellende stilte als je het mij vraagt – om te denken dat dit het nieuwe normaal is? Ik mag hopen van niet. Dat geldt trouwens ook voor alle weggebruikers die denken dat rustigere straten betekenen dat ze zich niet meer aan de snelheids- en verkeersregels moeten houden. Onderling respect tonen voor elkaar lijkt mij in de huidige omstandigheden belangrijker dan ooit.
De cijfers over de teruggelopen mobiliteit sinds de invoering van de ‘coronamaatregelen’ op 14 maart spreken boekdelen. In onze stad staan 13 telpunten voor fietsers. Die signaleren ons dat in vergelijking met maart vorig jaar maart van dit jaar het aantal fietsers terugviel met gemiddeld 30%. Dat zijn zowel tellingen op wat je fietspaden voor woon-werkverkeer kan noemen zoals de Mercatorstraat richting Centraal Station ( – 51%, zie grafiek) , en telpunten op plaatsen waar zowel woon-werk- als recreatief fietsverkeer langs rijdt, zoals de Scheldekaaien (-38%).
Onderstaande grafiek toont het fietsverkeer in Antwerpen sinds 1 januari over alle telpunten. Ondanks het bijzonder zonnige weer sinds we in ‘lockdown’ gingen, liggen die cijfers een stuk lager dan in de koude en vooral zeer natte maanden januari en februari.
Het klopt dus alvast niet dat er deze dagen meer gefietst wordt dan ooit voordien. Dat argument wordt nochtans gehanteerd om een pleidooi te houden om ‘de stad te hertekenen’, en erop te wijzen dat de fiets op het openbaar domein minder ruimte toebedeeld krijgt dan de wagen. Net zoals andere steden werken wij continu aan een duurzame uitbreiding van de fietsinfrastructuur. Maar dat doen we liefst op basis van correcte cijfers en zonder aan stemmingmakerij te doen, zeker op een ogenblik dat de noden op andere fronten erg acuut zijn.
Ook ik heb weet van de fietsfiles die op de voorbije zonnige weekenddagen ontstonden aan enkele plekken in Antwerpen, en die uitgroeiden tot hotspots, soms zelfs in de verkeerde zin van het woord: onze parken, de kaaien en de fietstunnels onder de Schelde. Alle begrip voor iedereen bij wie het kriebelt. De Antwerpenaar hunkert naar sociaal contact, wil familie, vrienden en collega’s terugzien. Dat geldt zeker voor die mensen die niet over de luxe van een ruim balkon of tuin beschikken.
Maar ook wie zich recreatief wilde verplaatsen, werd gevraagd zijn gezond verstand te gebruiken en social distancing te respecteren. Tegen gebrek aan gezond verstand kan geen infrastructuur op, en trouwens ook geen politie.
Dit stadsbestuur heeft echt niet gewacht op het coronavirus om nieuwe fietspaden aan te leggen, bestaande fietspaden te verbreden, missing links weg te werken, fietsbruggen te bouwen of woonerven in te richten. Die beweging werd al ingezet onder de vorige legislatuur. Niet omdat we dat moeten, maar omdat we dat willen, vanuit de overtuiging dat een modal shift de beste manier om onze stad bereikbaar, onze buurten leefbaar en onze economie slagkrachtig te houden.
De cijfers van het autoverkeer in Antwerpen maakten sinds 13 maart overigens ook een fikse duik naar beneden, zoals blijkt uit de gegevens die we halen uit de ANPR-camera’s in Antwerpen (waarnemingen van 1 januari t.e.m. 13 april).
Uit de cijfers die De Lijn doorgeeft, leer ik dat het aantal reizigers in de regio Antwerpen teruggevallen is tot 9% van het normale aantal.
Netto is er dus minder mobiliteit dan ooit in onze stad, maar om dat nu als een ideaalbeeld te koesteren?
Het is onverantwoord om te stellen dat het huidige straatbeeld de toekomst van de stad weerspiegelt op een moment dat het sociale en economische leven lam liggen als gevolg van een beperking van onze bewegingsvrijheid, en die onze ondernemers, zelfstandigen en middenstand in het hart treft. Zowel ons sociaal als ons economisch weefsel steunen op een performante mobiliteit, op meer mobiliteit voor iedereen.
Ook in 2008 en de economische crisis in dat jaar was er een terugval van het verkeer. Of je het nu wil of niet, verkeersvolumes zijn ook een economische graadmeter. Een modern mobiliteitsbeleid probeert net die twee zaken in evenwicht te houden.
Een terugkeer naar de normaliteit in Antwerpen zal dus niet alleen afgemeten worden aan de lengte van file aan de fietserstunnel, maar net zo goed aan de drukte op de terrasjes en de rijen aan de kassa op Winkelzondag.
Wie de toekomst van de mobiliteit in de Antwerpse regio wil zien, moet nu niet uit z’n venster kijken, maar leest best de missie van de Antwerpse Vervoerregio na. In die Vervoerregio zijn 32 steden en gemeenten, de vervoersmaatschappijen, de haven, de ondernemers, de burgerbewegingen verenigd in de ambitie die mobiliteit en leefbaarheid erkennen als hefboom voor een kansrijke, welvarende, gezonde, slimme en veelzijdige regio.
Let op de adjectieven, want die zijn in deze context belangrijk: kansrijk, welvarend, gezond, slim en veelzijdig. De coronacrisis hoeft die ambitie niet te ondermijnen.
De mobiliteit die ons het meest bezig zou moeten houden, is de exit uit corona.
